Ul. Zachodnia - estetyczny i funkcjonalny koszmar centrum miasta. Taka będzie Trasa Nowotargowa.

Trasa Nowotargowa to planowana wielopasmowa droga przecinająca centrum miasta w osi północ-południe, mająca prowadzić do dworca Łódź-Fabryczna oraz powstającego Nowego Centrum Łodzi. W chwili obecnej podzielona jest na dwa etapy: realizowany odcinek na terenie NCŁ od ul. Narutowicza do ul. Tuwima (na terenie NCŁ) oraz planowany od ul. Tuwima do al. Piłsudskiego, który budzi słuszny sprzeciw wielu środowisk.

Kilka powodów, dla których nie wolno budować Nowotargowej (arch. Marek Diehl, wiceprezes Łódzkiego Oddziału Stowarzyszenia Architektów Polskich):

1. Miasta buduje się dla ludzi. Ludzie-mieszkańcy wykonują różne czynności i występują w różnych rolach. bywają usługodawcami, usługobiorcami, władzą, podwładnymi, klientami, sprzedawcami, rowerzystami, pieszymi i kierowcami. Nie wolno budować miast dla kierowców wyłącznie.

2. Rada Miasta przyjęła rok temu dokument Strategia Rozwoju Przestrzennego. w tym dokumencie są jasno określone cele działania, które władze są zobowiązane realizować. Jedne z głównych celów to poprawa warunków życia, poprawa jakości przestrzeni publicznych oraz ograniczenie rozwoju terytorialnego. Dzisiejsza polityka władz wypowiadana ustami prezydentów i ZDIT za główny cel działania ma uniknięcie korków. Doświadczenie i matematyka uczy, że nigdy i nigdzie nie da się tego osiągnąć zwiększając ilość samochodów w centrum. Jeśli zapewni się płynny ruch samochodom to znaczy, że miasta już nie będzie. Cały teren zostanie zajęty przez drogi i skrzyżowania.

3. Duże miasta europejskie rozwiązują problem korków ograniczając ruch samochodów prywatnych (pobierają opłaty za wjazd i samochody muszą spełniać najnowsze normy emisji spalin) oraz rozwijając komunikację zbiorową.

4. dane liczbowe, które stały się podstawą do zaprojektowania Nowotargowej to kłamstwo powtarzane przez władze Łodzi. Zakładano 200 000 pasażerów. Dworzec centralny w Warszawie obsługuje ok. 80 000.

5. Dzisiaj zamknięto dla ruchu wiele głównych ulic, a ruch w Łodzi odbywa się w miarę normalnie z wyjątkiem godzin szczytu. kiedy wszystkie dzisiaj zamknięte ulice ruszą, nie będzie problemu.

6. Należy rozwijać sieć ulic. Umożliwić przejazd przez trasę WZ wszystkich istniejących ulic w tym rejonie. Kanalizacja samochodowa, taka jak al. Politechniki, al. Mickiewicza czy planowana Nowotargowa nie sprzyjają tworzeniu nowej zabudowy mieszkaniowej. takie przedsięwzięcia są źródłem hałasu i zanieczyszczeń. Nawet intensywnie uczęszczane ulice o ludzkiej skali sprzyjają tworzeniu wielkomiejskiej, luksusowej zabudowy, czego dowód widzimy w postaci jedynych apartamentowców o wysokim standardzie zlokalizowanych przy Tuwima i przy Nawrot.

1. Budowa Nowotargowej nie usprawni dojazdu do i wyjazdu z dworca i tzw. Nowego Centrum Łodzi dla południowej i południowo-wschodniej części miasta. W tym celu trzeba by przedłużać Nowotargową o kolejny odcinek, do ulicy Kilińskiego, a następnie dopasować ulicę Kilińskiego do szerokości Nowotargowej na kolejnych odcinkach w kierunku południowym. I tak dalej, i tak dalej.

2. Dojazd do przystanków MPK przy dworcu i na ulicy Składowej, jak i dla taksówek do postoju oraz do parkingu podziemnego dla samochodów indywidualnych będzie możliwy z odcinka Nowotargowej, który powstanie pomiędzy ulicami Narutowicza i Tuwima.

3. Twierdzenie, że bez południowego odcinka Nowotargowej ulica Tuwima od Przędzalnianej do Kilińskiego będzie praktycznie nieprzejezdna jest pozbawione podstaw, dlatego że Zarząd Dróg i Transportu nie posiada rzetelnych prognoz, jakie będzie natężenie ruchu na tej ulicy po otwarciu dworca i kolejnych obiektów w Nowym Centrum. Jest to po prostu straszenie łodzian oparte na intuicji urzędników, którzy nie wyobrażają sobie wielkiej budowy, jaką jest dworzec i Nowe Centrum, bez arterii dojazdowej od strony południowej.

4. Brak południowego odcinka Nowotargowej nie spowoduje konieczności budowy kolejnych siedmiu (zamiast trzech) sygnalizacji świetlnych, co najwyżej potrzebę budowy sześciu sygnalizacji świetlnych. To jak wpłyną one na przepustowość ulic zależy od programu systemu sterowania ruchem.

5. Nie ma żadnej pewności, że budowa Nowotargowej wykluczy powstawanie korków w godzinach szczytu, tym bardziej że jest wielce prawdopodobne iż ruch byłby na niej większy. Pozornie łatwiejszy dojazd zachęci do używania samochodów tych, którzy mogliby korzystać z komunikacji miejskiej albo taksówek. Prosta arteria będąca przedłużeniem ulicy Uniwersyteckiej będzie stanowiła atrakcyjny skrót przez Nowe Centrum dla jadących w i z kierunku ronda Solidarności.

6. To, ile osób wybrałoby się na dworzec samochodem, zależy od atrakcyjności różnych środków transportu. Ale nawet jeżeli wybudowano by Nowotargową, nie ma powodów do tego, by sądzić że wszyscy ci, którzy chcieliby dojeżdżać na dworzec i z dworca samochodem, wybraliby wyłącznie tę ulicę. Nowotargowa nie stanowi jedynego dojazdu na dworzec. Mówienie więc o trzech tysiącach osób dojeżdżających codziennie samochodami w kontekście samej Nowotargowej jest nadużyciem.

7. To, czy będą występowały utrudnienia dla komunikacji zbiorowej, zależy od organizacji ruchu i nadania faktycznego priorytetu tej komunikacji. Nowotargowa nie jest złotym środkiem, który uczyni układ drogowy wydolnym tak, iż pojazdy komunikacji publicznej nie staną w korkach. Należy zabiegać o priorytet dla komunikacji zbiorowej na ulicy Kilińskiego i o pasy dla autobusów oraz taksówek na innych ulicach, gdyż pojazdy te są najbardziej wydajnymi środkami transportu.

8. Nie dajmy sobie wmówić, że Nowotargową buduje się dla dróg rowerowych, które miałby wieść wzdłuż niej. Właśnie dlatego wzdłuż Nowotargowej przewidziano drogi rowerowe, że jezdnia tej drogi o czterech pasach ruchu, zachęcająca do szybkiej jazdy samochodem (oczywiście w momentach, kiedy nie występowałyby korki), byłaby bardzo nieprzyjemna dla ruchu rowerowego. Ulice w ścisłym centrum udostępnia się rowerzystom w inny sposób, niż budując tylko drogi rowerowe: wytyczając pasy ruchu tylko dla rowerów, dopuszczając ruch rowerowy na pasach dla autobusów i taksówek, wyznaczając śluzy rowerowe.

9. Uzależnienie uspokojenia ruchu w centrum miasta od budowy Nowotargowej jest czystym szantażem, o tyle perfidnym, że budowa drogi by ten ruch w centrum miasta jeszcze zwiększyła i przyśpieszyła (poza okresami występowania korków). To, w jaki sposób będzie uspokajany ruch w centrum powinno zależeć od przyjętej strategii działania, a przede wszystkim od woli, śmiałości i dalekosiężności urzędników podejmujących decyzje. Prowadzenie ruchu do i z dworca oraz Nowego Centrum ulicami Wodną i Targową ma tu niewiele do rzeczy.

10. Rezygnacja z budowy Nowotargowej nie oznacza konieczności likwidacji możliwości parkowania na ulicach Dowborczyków, Targowej, Wodnej, Przędzalnianej, Wysokiej, Tuwima czy Nawrot. Co najwyżej może oznaczać potrzebę rezygnacji z części miejsc postojowych. To kolejny szantaż, który ma nas skłonić do popierania budowy drogi.

11. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby Miasto rozpoczęło remonty kamienic i mieszkań zlokalizowanych wzdłuż ulicy Targowej, tak aby przekwaterowania nie były konieczne.

12. Nie ma konieczności budowy dwóch skrzyżowań (zamiast jednego)z aleją Piłsudskiego. Co więcej, ruch ulicami Wodną i Targową w kierunku do i z dworca oraz Nowego Centrum wymaga budowy jednego skrzyżowania (z ulicą Wodną), z ograniczoną liczbą relacji poprzecznych w stosunku do alei Piłsudskiego, a co za tym idzie nie tamującego ruchu na trasie W-Z w takim stopniu jak planowane wcześniej jedno duże skrzyżowanie z pełnymi relacjami.

13. To czy zostaną spełnione podstawowe cele projektu budowy dworca i osiągnięte korzyści zależy przede wszystkim od oferty przewozowej kolei, od tego ile i jakie pociągi będą odjeżdżały i przyjeżdżały na nowy Fabryczny. Zwiększanie wskaźnika dostępności i skrócenie czasu dojazdu powinno zostać osiągnięte za pomocą istniejących ulic oraz planowanej drogi tzw. Nowowęglowej, a przede wszystkim za pomocą miejskiego transportu publicznego. Kolejna droga budowana z myślą o transporcie indywidualnym ani nie będzie wydajna, ani nie daje gwarancji zwiększenia dostępności dworca.

14. Fakt, że dotychczas Nowotargowa kosztowała nas ponad 8 milionów złotych (choć do końca nie jest jasne, na jakiej podstawie wydano tę kwotę, przecież nie ma nawet gotowego projektu budowlanego), nie powinien być argumentem przemawiającym za wydaniem następnych 52 czy 45 milionów.

15. Budowa Nowotargowej jest sprzeczna z zapisami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi”, obowiązującego od 2010 roku. Bowiem przecina ona strefę ograniczonego miejskiego ruchu tranzytowego z priorytetem dla komunikacji zbiorowej, a także miałaby powstać pomimo braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego tego obszaru.

16. Budowa Nowotargowej byłaby kolejnym cięciem przez tzw. strefę wielkomiejską, która zgodnie ze Strategią przestrzennego rozwoju Łodzi 2020+ (przyjętą przez radę miejską w 2013 roku) powinna być wartością kulturową z racji swej struktury urbanistycznej i wyrazu architektonicznego. Jakie skutki dla jakości przestrzeni w tej strefie mogą mieć takie cięcia, możemy po dziś dzień obserwować wzdłuż ulic takich jak Zachodnia (pomiędzy Ogrodową a Zieloną), Narutowicza (pomiędzy Sienkiewicza a Kilińskiego) czy aleja Piłsudskiego w rejonie właśnie skrzyżowania z ulicą Targową.

17. Nowotargowa jako nowa arteria o czterech pasach ruchu byłaby drogą wzdłuż której trudno byłoby spacerować czy przy której nie chciano by mieszkać. Ze względu na natężenie hałasu i zanieczyszczeń oraz poczucie bezpieczeństwa drogowego. Jej budowa mogłaby więc przyczynić się do degradacji przylegających terenów, co stałoby w sprzeczności z hasłem rewitalizacji śródmieścia Łodzi i podejmowanymi obecnie wysiłkami chociażby w ramach programu Mia100 kamienic. Nie byłaby to przyjazna śródmiejska ulica, przestrzeń publiczna, ale arteria przelotowa.

Czy wobec powyższych wątpliwości, niejasności i zagrożeń racjonalnym jest przeznaczanie kolejnych milionów i brnięcie w kosztowną inwestycję?

Po decyzji Rady Miejskiej o rezygnacji z budowy ul. Nowotargowej na południe od ul. Tuwima rozległy się dość histerycznie brzmiące głosy ze strony wysokich Urzędników Urzędu Miasta Łodzi straszących jakimś dramatycznym paraliżem na ul. Tuwima.

Decydenci straszą nas setkami samochodów pędzących w kierunku dworca od al. Piłsudskiego ale dyskretnie pomijają fakt , iż prognoza natężenia ruchu z 2008 roku, którą się posługują, jest mocno nieaktualna gdyż była oparta o następujące założenia: liczba pasażerów obsługiwanych przez dworzec kolejowy – 200.000, dworzec autobusowy – 30.000, a zakładana maksymalna liczba mieszkańców NCŁ miała wynosić 90.000 a powierzchni komercyjno - biurowych ponad 300 000 metrów kwadratowych w wysokich na 100 i 200 metrów wieżowcach…

Rzeczywiście, przy takich parametrach to żaden układ drogowy nie jest w stanie zagwarantować komfortowego dojazdu samochodem osobowym do dworca. Ale dziś już wiemy, że przedstawione liczby są z sufitu i że trzeba je podzielić przez 10 – będą wtedy bardziej realne… Wówczas ten „ruchowy diabeł” nie będzie taki straszny. Budowanie wielkiego, drogiego układu drogowego dla rozładowania, jak to określa prezydent Stępień „pików” jest pozbawione, ruchowego, ekonomicznego i przede wszystkim ,przestrzennego uzasadnienia.

Z uwagi na powyższe, nie chcę wchodzić w dywagacje na temat spodziewanych potoków ruchu związanych z powstaniem dworca i Nowego Centrum Łodzi, bo byśmy zastąpili dyskusję o układzie drogowym dyskusją o ilości pasażerów na dworcu. Dlatego przedstawiam porównanie koncepcji Zarządu Dróg i Transportu i koncepcji „społecznej” opartej o współpracujące ulice jednokierunkowe Wodną i Targową, przyjmując kryterium przepustowości - kryterium de facto geometryczne jako najbardziej obiektywne.

Zgodnie z projektem według ZDIT :

1. Aby obsłużyć Centrum od strony al. Piłsudskiego wystarczą dwie jezdnie o dwóch pasach ruchu po 3,5 metra każdy (taki jest przekrój Nowotargowej na wylocie przy ul. Tuwima dla jazdy na wprost do NCŁ) .

2. Można wykluczyć ulicę Targową na odcinku pomiędzy Nawrot i Tuwima z ruchu tranzytowego – zaprojektowano podłączenie wyłącznie na prawo skrętach co powoduje usunięcie z systemu 2 pasów po 3,5 m każdy

3. W pierwszym etapie budowy inwestycja może się zakończyć na al. Piłsudskiego – nie przewiduję się budowy południowego odcinka Targowej a więc i „napełniania „ jej z kierunku południowego.

4. Nowotargowa w najbliższym przewidywalnym czasie (2020 – do czasu zakończenia budowy tunelu średnicowego do Łodzi Kaliskiej) ma służyć ułatwieniu dojazdu do NCŁ od strony Retkini co jest rzeczywiście bardzo ważne.

Zaprojektowana Nowotargowa jest trasą (nie miejską ulicą) jej szerokość pomiędzy liniami zabudowy dochodzi nawet do 60 m ( dla porównania na al. Kościuszki jest 35 metrów między budynkami), jest „rzeką” , która przebiega przypadkowo przez istniejącą zabudowę, otwierając kompromitujące zaplecza fabryk, kamienic, pozostawia pozbawione frontowych budynków kiepskiej jakości oficyny, drobne budynki gospodarcze czy szczytowe ściany graniczne itp. Geometria pozostałości po przecinanych działkach uniemożliwia racjonalną (brak planu miejscowego), oczekiwaną zabudowę a więc pierzejową w typie wielkomiejskim.

Zaprojektowana droga ze względu na powyższe nie stanie się wielkomiejską ulicą i będzie przez długie lata przypominała tak dobrze nam znany kompromitujący krajobraz ulicy Zachodniej. Taka trasa wydatnie obniży atrakcyjność sąsiadujących działek dla pożądanej w tym obszarze zabudowy mieszkaniowej.

Koszt budowy, włączając: wykupy gruntów, wywłaszczenia, wykwaterowania mieszkańców, mieszkania zastępcze, translokacje zabytków, odszkodowania itp. z pewnością grubo przekroczy zakładane w kosztorysie 56 milionów złotych.

Propozycja, którą przedstawiam jest koncepcją o charakterze zachowawczym. Polega na wykorzystaniu istniejącej siatki ulic. Jednokierunkowych ulic współpracujących (Targowa, Wodna) uzupełnionych pozostałymi ulicami obszaru (Wysoka, Przędzalniana, Dowborczyków, Nowa) umożliwiającymi dodatkowe rozproszenie ruchu.

Podstawowe zalety tej koncepcji to:

1. Nie naruszanie podstawowej struktury zabudowy

2. Nie wymaga żadnych wykupów i wyburzeń

3. Jest bieżącym remontem – przebudową, nie wymaga procedur środowiskowych czy innych uciążliwości administracyjnych.

4. Nie zwiększa uciążliwości ruchowej dla istniejących budynków mieszkalnych (główny ruch jest rozłożony na dwie odległe od siebie o 300 metrów ulice i rozproszony na ich większą ilość)

Zakres niezbędnych prac to:

1. Wykonanie lewoskrętu z al. Piłsudskiego w ul. Wodną - wraz z sygnalizacją świetlną o następujących parametrach;

   • Ruch samochodowy al. Piłsudskiego na wschód bez ograniczeń

   • Strzałka zielona lewoskręt kierunek Wodna wzbudzana indukcyjnie

   • Przejeżdżający tramwaj indukcyjnie wzbudza pierwszeństwo przejazdu dla siebie (rozwiązanie jak w Szczecinie – tramwaj nie zatrzymuje się przed skrzyżowaniem)

2. Remont ulicy Wodnej na odcinku Piłsudskiego – Tuwima, ulica jednokierunkowa, kierunek północ, 2 pasy po 3,5 metra każdy + pasmo postojowe po stronie wschodniej, nasadzenia zieleni przyulicznej na odcinku Nawrot – Tuwima, naprawa chodników, droga rowerowa wraz z chodnikiem po stronie zachodniej.

3. Do rozważenia budowa sygnalizacji świetlnej na Nawrot ( ze względu na cykliczność ruchu wynikającą z sygnalizacji przy Piłsudskiego nie jest bezwzględnie konieczna)

4. Ulica Wodna jest drogą uprzywilejowaną na całym odcinku

5. Przebudowa ul. Tuwima na odcinku Wodna, dojazd do NCŁ aż do ul. Targowej, zmiana organizacji ruchu – 3 lub 4 pasy w kierunku zachodnim w tym dwa wyprowadzające ruch w kierunku „starej” Targowej i jeden w kierunku zachodnim. Można to wykonać w istniejącym przekroju jezdni.

6. Budowa zintegrowanego, inteligentnego systemu sygnalizacji świetlnej dla trzech skrzyżowań ul. Tuwima: z Wodną, wjazdem do NCŁ i Targową.

7. Przebudowa – remont ulicy Targowej w istniejącym przekroju - dwa pasy po 3,5 metra, zmiana organizacji ruchu - ulica jednokierunkowa, w kierunku południowym, pierwszeństwo na całym odcinku

8. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu z ul. Nawrot - opcja

9. Modernizacja skrzyżowania Targowej z al. Piłsudskiego aby zwiększyć płynność zjazdu na al. Piłsudskiego w kierunku Retkini ( Z Targowej nie będzie możliwości skrętu w lewo)

Całość inwestycji powinna się zamknąć sumą do 15 milionów. Należy zaznaczyć, że w wypadku budowy trasy Nowotargowej zgodnie z propozycją ZDIT i tak ulice Targowa i Wodna powinny zostać pilnie wyremontowane.

Tak, więc, w obu rozwiązaniach czy budowy trasy Nowotargowej wg projektu ZDIT czy przy wykorzystaniu współpracujących ulic jednokierunkowych w odległości ok. 350 metrów od siebie uzyskujemy ten sam przekrój finalny, czyli dwie jezdnie po 2 pasy ruchu 3,5 metra każdy, a więc oba rozwiązania spełniają oczekiwania co do przepustowości. Mamy też pewność, że co najmniej do roku 2020 będzie rozwiązaniem wystarczającym. Pozostaje nam postawić fundamentalne pytanie: czy za komfort przejazdu przez kierowców700-metrowego odcinka z prędkością 60 km na godzinę łodzianie gotowi są zapłacić zamiast 15 aż 50 milionów złotych. Czy nie można odłożyć tej decyzji do 2020 roku gdy powstanie już tunel kolejowy do Łodzi Kaliskiej ?   

Władza oderwana od ludu i zapatrzona w siebie lubi pomniki takie jak Nowotargowa czy „odkryty tunel trasy WZ” – lepiej wyglądają w telewizji, szczególnie przy przecinaniu wstęgi.

Ale czy przyjazne miasto powinno się składać z „pomników ambicji władzy” ? Czy przemożna chęć podpisywania jak najwyższych kontraktów by udowodnić „ludowi” jak wielkie pieniądze wydajemy na inwestycje nie powinna być przeciwstawiona racjonalnemu myśleniu o wydatkach, przyszłych zobowiązaniach finansowych i optymalizacji rozwiązań inwestycyjnych?

Zburzyć łatwo… ale czy chcemy powtórki z kompromitujących krajobrazów z ulicy Zachodniej czy Narutowicza (pomiędzy Sienkiewicza i Kilińskiego), pustych działek wzdłuż al. Piłsudskiego, które dziesiątki lat czekają na zabudowanie? Odpowiedzi na wszystkie te pytania są oczywiste.

A i wniosek jest jeden - rewitalizacja poprzez wyburzanie nie sprawdza się.

Nowotargowa to nie przymus, to tylko jedno z możliwych rozwiązań a więc zaniechanie jej budowy żadnego ruchowego Armageddonu nie spowoduje.

Piotr Biliński

architekt

W mediach

• http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/3318534,budowa-ulicy-nowotargowej-grozila-powtorka-z-horroru-zachodniej,id,t.html
• http://miejmiejsce.com/miasto/ekspertyzy-o-nowotargowej/

• nowotargowa@wlodzi.org